Moja niewesoła, kolejowa refleksja...

Z fotografowaniem pewnych - wydawać by się mogło - niezmiennych aspektów naszego otoczenia i naszej codzienności trzeba się spieszyć - i to bardzo.
Strona WWW, na której teraz gościcie, prawie w całości poświęcona jest klimatom, które w błyskawicznym tempie znikają z naszego ojczystego krajobrazu - polskim kolejom. Nie dzieje się tak bynajmniej z powodu jakiegoś gigantycznego skoku technologicznego jaki nastąpił pomiędzy Bugiem a Odrą w ostatniej dekadzie lub też opracowania nowych, wygodniejszych, szybszych lub tańszych środków podróżowania. Powody takiego stanu rzeczy są o wiele bardziej prozaiczne i niejednokrotnie ocierają się o groteskę.

LS-60
Praktycznie od początku lat 90 - tych (nasz kraj wszedł wówczas na świetlaną drogę przemian rynkowych w pogoni za dobrobytem) Polskie Koleje Państwowe realizują bardzo ważny, wręcz strategiczny cel - samolikwidację. Z tego co obecnie widać (piszę te słowa w marcu 2004 roku) największą ambicją kolejnych szefów tej firmy jest utrzymanie ruchu co najwyżej na linii Terespol - Warszawa - Poznań - Kunowice oraz na Centralnej Magistrali Kolejowej. Być może jeszcze w sezonie zimowym PKP łaskawie uruchamiać będą połączenia na odcinku Kraków - Zakopane, a sezonie letnim na odcinku Gdynia - Hel. I to będzie wszystko. Pociągi przestaną jeździć a tym samym firma ta przestanie generować straty niepotrzebnie obciążając budżet państwa i kieszenie nas wszystkich - podatników. Nie będzie też problemów z wiecznie niezadowolonymi, ciągle czegoś oczekującymi od państwa kolejarzami - ta profesja po prostu zniknie z listy polskich zawodów. Tory pozarastają zielskiem i drzewami albo rozbierze je tubylcza ludność, budynki stacyjne, nastawnie i lokomotywownie o ile nie zostaną zdewastowane posłużą jako magazyny, hurtownie rzeczy wszelakich lub meliny dla miejscowych pijaczków, a Polska z gęstością czynnych linii kolejowych na jednostkę powierzchni upodobni się do Mongolii, Turkmenii lub Tadżykistanu - w niczym nie pomniejszając dorobku cywilizacyjnego tych krajów. Na kolejowej mapie Europy staniemy się dosłownie czarną plamą, a na drogi naszego kraju (o autostradach nie wspomnę) wyjadą tysiące kolejnych TIR-ów.
map_1985.gif Sieć PKP w roku 1985. Być może daleka od ideału, ale w szybkim tempie elektryfikowana i w miarę skutecznie funkcjonująca. Chociaż właśnie wówczas zaczynano nieśmiało likwidować pierwsze krótkie i niewiele znaczące lokalne linie, tym niemniej przyszłość transportu kolejowego w naszym kraju wydawała się niezagrożona.
map_2005.gif Sieć PKP w roku 2005 - a właściwie ledwie działający szkielet. Jeżeli mamy jeszcze wątpliwości i złudzenia co do kondycji komunikacji kolejowej w Polsce w porównaniu z innymi krajami naszej części Europy, rzut oka na powyższe mapki wyjaśnia chyba wszystko. Polskie Koleje Państwowe - podróż na samo dno...

źródło: P. Kazimierowski i P. Rachwalski,
opracowanie: A. Fularz,
materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej", Kraków 2000
.

W zamian za to dyletanci z zarządu PKP i obecnego Ministerstwa Infrastruktury lub też nie mający bladego pojęcia o problemach kolejnictwa przedstawiciele władz wojewódzkich albo powiatowych będą mogli z właściwą sobie ignorancją do woli bredzić o kolejnych kolejowych inwestycjach - chociażby o szybkim połączeniu pomiędzy Łodzią a Warszawą.

Iluzje i obietnice bez pokrycia lub też możliwości realizacji w dającym się określić przedziale czasowym kosztują niewiele - szczególnie polityków. Od chwili publikacji powyższego artykułu i publicznego wygłoszenia górnolotnych obietnic przez ówczesnego prezydenta Łodzi (ocenę ich realności pozostawiam czytelnikom) minęło 5 lat i w komunikacji kolejowej pomiędzy dwiema największymi aglomeracjami naszego kraju nic się nie zmieniło.
SU-45
Ale wróćmy do zasadniczego wątku. Połączenia kolejowe - w szczególności połączenia lokalne (lub jak kto woli - regionalne) są nierentowne. Polska nie jest tutaj wyjątkiem - tak jest w całej Europie. W naszym kraju ten problem narastał od kilkudziesięciu lat. Nie może być rentowny ruch na linii lokalnej, gdzie rozkład jazdy celowo ułożony jest tak, że nikt z pociągu nie korzysta. Gdzie na stacjach przesiadkowych brak jest jakiegokolwiek skomunikowania z innymi pociągami. Gdzie maksymalna prędkość jazdy z uwagi na zrujnowane, nieremontowane od czasów ostatniej wojny torowiska wynosi 10 km/h. Gdzie ruch prowadzony jest ciężkim, nieekonomicznym taborem. Jechałem wiele lat temu takim pociągiem z Kamiennej Góry do Jeleniej Góry. Dwa czteroosiowe wagony klasy 2 - tzw. ryflaki - ciągnął spalinowóz ST 44 - "Gagarin". Skład raczej nie przystający do profilu i nawierzchni tej linii. To nie mogło się opłacać - nawet w socjaliźmie - i się nie opłaciło. Dlatego na tym szlaku pociągi nie kursują od 1986 roku i częściowo jest on rozebrany.
Przykłady tego typu można by mnożyć. Za naszą południową granicą - Czechy, Słowacja, Węgry komunikację tego typu od niepamiętnych czasów prowadzi się autobusami szynowymi. Wygodnie i w miarę szybko. Nie są do tego potrzebne wielkie inwestycje, remonty i przebudowy. Podejrzewam, że gdyby np. linie Teplice nad Metuje - Trutnov lub Tanvald - Harrachov leżały w Polsce, dziś zapewne byłyby już tylko wspomnieniem, a w Republice Czeskiej do dziś wożą okolicznych mieszkańców będąc przy okazji wielką turystyczną atrakcją. Za to szlak leżący niejako "po sąsiedzku" po polskiej stronie granicy: Boguszów Gorce - Mieroszów właśnie "wypadł" z rozkładu jazdy PKP. Zapewne na zawsze. Tylko patrzeć, jak pożegnamy się z pociągami w Lwówku Śląskim, Szklarskiej Porębie, Lubawce i Kudowie Zdroju - biorąc pod uwagę tylko region Dolnego Śląska.
Autobus szynowy - w Polsce to wydawałoby się oczywiste rozwiązanie problemów lokalnej komunikacji kolejowej praktycznie nigdy nie wyszło poza ramy niesprecyzowanych bliżej planów. Powodów było kilka - źle pojęta tradycja, możliwości polskiego przemysłu i wymyślanie na siłę całkiem nowych, rodzimych konstrukcji, co chwilami przypominało wyważanie otwartych drzwi. Ponadto rozmiar problemów, na jakie napotykali po drodze nasi konstruktorzy przypominał bardziej opracowywanie planów budowy wahadłowca lub łodzi podwodnej niż stosunkowo nieskomplikowanego pojazdu, jakim jest autobus szynowy. W konsekwencji już w latach 60-tych PKP stały się enklawą wśród europejskich zarządów kolejowych, nie posiadając praktycznie żadnego taboru, którym można by sprawnie i ekonomicznie obsługiwać niewielkie przewozy na lokalnych trasach. Nawet w latach 80-tych powielano stare błędy "modernizując" obsługę połączeń lokalnych w ten sposób, że w miejsce wycofywanych parowozów wprowadzano jeszcze cięższe od nich lokomotywy spalinowe serii SP45 czy SU46 podpinając do nich jeden lub dwa wagony pasażerskie.
Opinie wskazujące na lekki, spalinowy tabor kolejowy - autobusy szynowe - jako podstawę komunikacji lokalnej na bocznych, w większości "sypiących" się pod względem ruchowym liniach są jednoznaczne. Tak wygląda zestawienie kilku podstawowych zalet tego typu pojazdów w porównaniu z "klasycznym" taborem.

Obecnie koncepcja autobusów szynowych po raz kolejny wraca do łask kolejowych i samorządowych decydentów. Co prawda tylko na papierze (nieliczne praktyczne wyjątki tylko potwierdzają regułę), tym niemniej raz jeszcze próbuje się przynajmniej zacząć na ten temat dyskusję. Pytanie - czy po jej zakończeniu pojawią się jakieś konkretne wnioski?
Autobus szynowy i ewentualna prywatyzacja linii lokalnych jako antidotum na ich likwidację? Chyba tak, o ile nie jest na to za późno. W chęci utrzymania finansowego kolei lokalnych przez większość samorządów lokalnych osobiście wątpię, a możliwości uzyskania na ten cel funduszy z Unii Europejskiej są, ale raczej tylko teoretyczne. Trzeba tego chcieć i trzeba to potrafić, a nie w każdym polskim powiecie taka wiedza jest domeną lokalnych urzędników.
SP-32
Absurdalna podróż donikąd, jaką kontynuuje polska kolej, trwa w najlepsze. Metoda oszczędzania uzyskiwana poprzez prowadzoną na oślep i wbrew opiniom lokalnych społeczności likwidację połączeń i linii kolejowych tak się ma do rzeczywistego tempa zmniejszania kosztów funkcjonowania tej firmy jak demokracja socjalistyczna do demokracji.
No ale cóż - ostatecznie mamy obecnie wolny rynek. "Specjalistom" zatrudnionym przez PKP i odpowiedzialnym za ich rozwój wolno wszystko. Tyle że ich kolejne decyzje są wolne od jakiegokolwiek zdrowego rozsądku.

Scenariusz opisany cztery lata temu z żelazną konsekwencją jest wcielany w życie. W ciągu kilkunastu ostatnich miesięcy PKP zlikwidowały połączenia pasażerskie m. in. na liniach Żary - Węgliniec, Czerwieńsk - Krosno Odrzańskie - Gubin, Żagań - Szprotawa - Głogów, Zgorzelec - Lubań Śląski, Boguszów Gorce - Mieroszów - granica państwa, a ostatnio pod nóż poszedł odcinek Kłodzko Miasto - Stronie Śląskie. Końca tej absurdalnej i nielogicznej strategii jednak nie widać. Z publikacji prasowych (kwiecień 2004) wynika, że ciąg dalszy i tak za chwilę nastąpi - kolejne prawdopodobnie będą szlaki: Sędzisław - Lubawka (ten odcinek i tak zadziwiająco długo opiera się mackom reformatorów z zarządu PKP), Żary - Zielona Góra, Białystok - Czeremcha oraz - uwaga - zelektryfikowana w 1986 r. linia Oleśnica - Milicz - Krotoszyn. Teraz już nie tylko wioski leżące "daleko od szosy", a kolejne miasta powiatowe pozbywają się (lub lekką ręką są pozbawiane) lokalnej komunikacji kolejowej. Zresztą akurat na kilku z wymienionych przed chwilą szlakach oprócz pociągów lokalnych kursowały też do niedawna pociągi dalekobieżne (a nawet międzynarodowe), natomiast Stronie Śląskie i okolice to coraz lepiej prosperujący rejon sportów zimowych wymagający - wydawać by się mogło - sprawnych połączeń z dużymi ośrodkami miejskimi. Ale argumenty tego typu dla PKP są nieistotne.
Takich posunięć nie można tłumaczyć tylko oszczędnościami i nierentownością połączeń - to po prostu degradacja cywilizacyjna całych regionów i ślepa uliczka, w którą z uporem maniaka wpychają naszą rodzimą kolej jej zarządcy. Z niepokojem oczekuję chwili, gdy pożegna się z komunikacją kolejową pierwsze miasto wojewódzkie. Gdzie to nastąpi - w Gorzowie Wielkopolskim, Koszalinie, Olsztynie ?
EP-09
Koleje w Polsce w skali lokalnej znikają i dlatego fotografujmy co jeszcze się da. Jako pamiątkę dla przyszłych miłośników kolei. Oni wielu "kolejowych" miejsc dziś jeszcze jako tako widocznych już nie odnajdą...
Archiwalne linki zewnętrzne
  1. Zakończmy reformy kolei
  2. Mapa linii kolejowych w Polsce do utrzymania i do likwidacji
Strona główna | Mapa serwisu

Ostatnia modyfikacja strony: 12 sierpnia 2015 2004 - 2017
© Paweł Niedomagała
All rights reserved.
Czas generowania strony: 0.001 sek