| Tunele kolejowe na ziemiach polskich wybudowane do 1939 roku - informacje bardzo ogólne | |||
| Na początek kilka pojęć, definicji i zestawień: Tunel to budowla podziemna o charakterze liniowym, która służy celom komunikacyjnym lub transportowym. Jej odpowiednikiem w budownictwie naziemnym jest most, wiadukt, estakada, nasyp lub wykop. Nazwa tunel wywodzi się z języka angielskiego (tunnel) i oznacza rurę lub przekop podziemny. Tunele należą do najdroższych kolejowych obiektów inżynierskich, dlatego buduje się je tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Mają zawsze charakter budowli stałej przeznaczonej na długi okres eksploatacji. Podział tuneli komunikacyjnych ze względu na przeznaczenie:
Tunel bazowy jest przebijany w dolnej strefie masywu góry, dlatego jest długi a co za tym idzie kosztowny w wykonaniu. Przykład - tunel pod Wołowcem na linii Wałbrzych - Kłodzko.Tunel podszczytowy / przełęczowy / wododziałowy jest wykonywany w maksymalnie najwyższym punkcie szlaku u szczytu góry do którego możliwe jest jego doprowadzenie. Jego wadą są więc długie i strome podjazdy z ciasnymi łukami. Przykład - tunel pod Przełęczą Kowarską na linii Jelenia Góra - Mysłakowice - Kamienna Góra. Tunel brzegowy / skarpowy prowadzi się wewnątrz skrajnej grani góry w sytuacji gdy meandrująca rzeka której doliną biegnie linia kolejowa uniemożliwia na danym odcinku poprowadzenie tej linii jej brzegiem. Przykłady - tunele w Żegiestowie Zdroju na linii Nowy Sącz - Muszyna oraz w Długopolu Zdroju na linii Kłodzko - Międzylesie. Tunel dolinny prowadzi się wewnątrz masywu górskiego równolegle do zbocza w sytuacji możliwości uszkodzenia szlaku komunikacyjnego przez osuwiska kamienne lub występowanie lawin. Tunel spiralny lub pętlowy to obiekt w którym zmiana kierunku przy dużym nachyleniu odbywa się wewnątrz góry. Najbliższy obiekt tego typu (z punktu widzenia naszego kraju) to tunel Telgárt Kornel Stodola na linii Červená Skala - Margecany na Słowacji. Historia budowy tuneli podziemnych zaczyna się w starożytności. Pierwszymi obiektami tego typu w Europie były połączone z akweduktami tunele wodociągowe budowane na terenie starożytnego Rzymu. Ich wykonanie odbywało się oczywiście metodami wyłącznie ręcznymi przy wykorzystaniu kilofów, oskardów i młotów. Pokrewną metodą było używanie drewnianych klinów do rozsadzania skał. Dopiero w czasach nowożytnych w XVII wieku w przebijaniu tuneli (oraz w górnictwie) nastąpiły pierwsze próby zastosowania do kruszenia skał znanego już wcześniej w sztuce wojennej materiału wybuchowego - czarnego prochu. Materiał ten podczas detonacji wyzwalał jednak bardzo duże ilości dymu i toksycznych gazów, ponadto był wrażliwy na wilgoć. Kolejnymi "wybuchowymi" krokami milowymi było wynalezienie nitrogliceryny w roku 1846 przez Ascanio Sobrero oraz jej zmieszanie z ziemią okrzemkową co w efekcie dało dynamit opatentowany w roku 1867 przez Alfreda Nobla. W porównaniu z czarnym prochem siła działania dynamitu okazała się 40-to krotnie silniejsza. Praktycznym dodatkiem do dynamitu stała się inicjująca wybuch spłonka detonacyjna - także opracowana przez Nobla. Powyższe osiągnięcia techniki stosunkowo szybko zaczęto stosować na placach budów tuneli kolejowych. Jednak nie one były pierwszymi. Wcześniejsze tunele komunikacyjne to budowa kanałów żeglownych we Francji. Pionierski tunel komunikacyjny dla żeglugi śródlądowej o długości 157 m powstał już w latach 1679 - 1681 w miejscowości Colombiers we Francji i umożliwił połączenie Tuluzy z Morzem Śródziemnym. Natomiast pierwszym tunelem drogowym był obiekt wybudowany w roku 1708 w Andermatt w Szwajcarii. Umożliwił on przeprowadzenie przez Alpy drogi bitej łączącej Lucernę i Mediolan. Na początku wieku XIX w związku z powiększającą się siecią śródlądowych kanałów żeglugowych powstawały kolejne towarzyszące im tunele we Francji, Belgii i Wielkiej Brytanii - niektóre z nich o długościach grubo przekraczających kilometr. Tunel Riqueval kanale St Quentin w departamencie Aisne we Francji wybudowany w latach 1801 - 1810 na rozkaz Napoleona liczył sobie 5670 m długości i jest użytkowany do dziś !!!  Ciekawostka - w Polsce także mamy tunel żeglugowy. Jest to obiekt w okolicy wsi Stare Jabłonki wybudowany pod nasypem magistrali kolejowej Toruń - Olsztyn. Liczy on sobie 54 m długości i łączy jeziora Szeląg Mały oraz Szeląg Wielki leżące na końcowym odcinku bocznego, południowo - wschodniego ramienia Kanału Elbląskiego.Jednym z najbardziej spektakularnych dokonań w początkowym okresie budownictwa tunelowego był wykonany w latach 1825 - 1843 tunel pod Tamizą w Londynie zasadniczo przeznaczony do ruchu pieszego. Dwukomorowy obiekt o długości 372 m stanowił dowód na to że jest możliwa budowa tunelu pod dnem rzeki. Pierwszy na świecie tunel kolejowy także powstał w Wielkiej Brytanii. Nastąpiło to na linii Manchester - Liverpool. Wapping Tunnel o długości 1930 m umożliwiał zejście toru kolejowego do doków portowych nad rzeką Mersey w Liverpoolu. Jednak największym poligonem doświadczalnym początkowego okresu tunelowego budownictwa kolejowego stały się - a jakżeby inaczej - Alpy. Wszystko zaczęło się od linii kolejowej Semmering w Monarchii Austro - Węgierskiej. Odcinek podchodzący pod przełącz Semmering w Alpach Styryjskich miał być częścią Kolei Południowej (Süd Bahn) prowadzącej z Wiednia przez Graz, Maribor i Lublanę do adriatyckiego portu w Trieście. Na wybudowanym w latach 1848 - 1854 fragmencie linii z Gloggnitz do Mürzzuschlag o długości 42 km powstało 14 tuneli o łącznej długości 4267 m. Najdłuższy z nich tunel bazowy pod przełęczą Semmering miał długość 1428 m. W latach późniejszych wykonano kolejne przejścia kolejowe przez Alpy z niebagatelną ilością tuneli prowadzące z Austrii i Francji przez przełęcze Brenner i Mont Cenis do Italii. Tunel bazowy pod tą drugą przełęczą zaczęto drążyć w listopadzie 1857 r. Otwarto go 14 lat później we wrześniu 1871 r. Jego długość wyniosła 12200 m. Czwartym i najodważniejszym projektem w budownictwie kolejowo - tunelowym w Alpach była Kolej Gotarda w Szwajcarii. Miała ona połączyć Bazyleę i Mediolan. Tunel bazowy pod Masywem Świętego Gotarda wybudowano w latach 1872 - 1880. Miał on długość 15 km bez dwóch metrów. Na całej linii wybudowano w sumie 52 tunele o łącznej długości 40,7 km. Na podejściu od strony północnej (stacja Göschenen) pojawiły się dwa tunele pętlowe i jeden spiralny (czyli zataczający łuk o ponad 270°), na podejściu południowym (stacja Ariolo) cztery tunele spiralne. Budowę Kolei Gotarda należy więc uznać za największy i najtrudniejszy zrealizowany projekt inżynierski w kolejowym budownictwie tunelowym w XIX wieku. Po prostu cudo ! Na koniec należy jeszcze wspomnieć o tunelu pod przełęczą Simplon. Obiekt łączący szwajcarską stację Brig i włoską Iselle di Trasquera we Włoszech przez prawie pół wieku był najdłuższy na świecie - liczył sobie 19770 m. W odróżnieniu od poprzednich realizacji został wykonany jako dwukomorowy. Pierwszą nitkę wydrążono w latach 1898 - 1905 a drugą w latach 1912 - 1921. Polska to kraj nizinny i raczej płaski. Wysokość w przedziale od 0 do 300 m n.p.m. to aż 91,3 % powierzchni naszego kraju. Rejony położone wyżej i bardziej zróżnicowana rzeźba terenu to przede wszystkim południe Polski.  Takie uwarunkowania geograficzne (ale nie tylko - także czynniki społeczne i historyczne) spowodowały że szczególnie interesujących oraz niebanalnych w swojej skali i formie budowli związanych z kolejami żelaznymi trzeba u nas szukać z przysłowiową świecą. Dotyczy to także tuneli kolejowych. Na sumie przed i powojennego terytorium Polski (wliczając w to obszar Zaolzia należący do naszego kraju w latach 1938 - 39 i południowych okolic Jakuszyc w Górach Izerskich przehandlowanych w roku 1958 Czechosłowacji) naliczyłem ich w sumie 38. A dokładnie 37 ponieważ jeden z nich już nie istnieje. Niewiele, ale cieszmy się tym co posiadamy (lub posiadaliśmy przed wojną) ponieważ w ilości górskich elementów infrastruktury kolejowej ze Słowakami, Czechami lub Bułgarami nie mamy się co porównywać - nie wspominając zupełnie o tak odlotowych pod tym względem krajach jak Szwajcaria, Włochy, była Jugosławia czy też Norwegia :)Budowa tuneli kolejowych na ziemiach polskich składa się z dwóch nieco odseparowanych od siebie etapów. Pierwszy z nich przypada na drugą połowę XIX wieku kiedy obiekty takie powstawały zasadniczo tylko na liniach głównych. W założeniu projektowano je i wykonywano jako dwutorowe - chociaż nie wszędzie ich przekrój do położenia dwóch torów został później wykorzystany (np. obiekt w Długopolu Zdroju). Jako przykład linii kolejowej tej rangi można wskazać Śląską Kolej Górską prowadzącą z Görlitz przez Jelenią Górę i Wałbrzych do Kłodzka, gdzie tuneli powstało 5. Przełom stuleci przyniósł pewne uspokojenie w kwestii powstawania tego typu obiektów a jego ponowne ożywienie to początek XX wieku. Wówczas na bazie realizacji nowych linii kolejowych o znaczeniu drugorzędnym - wypełniających dotyczczasowe systemy transportowe i komunikacyjne nastąpił ponowny wzrost dynamiki budowy tuneli. W krótkim czasie na samym Dolnym Śląsku powstało ich 8. Tunele kolei lokalnych pod kilkoma względami różniły się od tych budowanych na liniach magistralnych. Były jednotorowe i z reguły miały mniejszą długość, a ze względu na lokalizację powstawały głównie jako podszczytowe lub dolinne. Stanowiły jednak przejaw zamożności państwa i troski o rozwój gospodarczy danego regionu. Na koniec wstępu kilka liczb. Tunele kolejowe na ziemiach polskich wybudowane do roku 1939 można podzielić na trzy kategorie. Pierwsza to tunele miejskie jakie wykonano metodami odkrywkowymi po to by schować pod ziemią linię kolejową mającą przebiegać pod centrum metropolii. Takie obiekty mamy 3 - Bielsko Biała, Toruń (chociaż przeznaczenie tunelu w tym mieście co do założenia było nieco inne) i oczywiście tunel linii średnicowej w Warszawie. Druga to obiekty nizinne które powstały dlatego że zupełnie niespodziewanie na drodze budowanej linii kolejowej wyrosło jakieś nie zauważone wcześniej wzgórze które prościej było przewiercić niż je okrążyć. Takie tunele są 4 (w obecnych granicach Polski 2): Rydułtowy, Wilno - Ponary, Buczacz i Uniejów - Rędziny. Wreszcie kategoria trzecia to typowe tunele górskie wraz z ich fachowym podziałem czyli 31 pozostałych (dokładnie 30 - jeden z nich już nie istnieje). W obecnych granicach Polski mamy ich 19, w tym 4 nieczynne. Poniżej przedstawiam zestawienie wszystkich wraz z podstawowymi informacjami takimi jak położenie geograficzne, okres budowy, długość, konstrukcja, i.t.p. Przyjętym kryterium kolejności jest (w zależności od posiadanej wiedzy) rok ukończenia budowy obiektu lub rok jego oddania do użytku. |
|||
|
|||