Muzeum Kolejowe w Kościerzynie - czerwiec 2021 r.   Po odzyskaniu niepodległości i ustaleniu się granic odrodzonej Polski, Kościerzyna znalazła się w wąskim przesmyku łączącym nasz kraj z Bałtykiem. Wobec faktu utworzenia Wolnego Miasta Gdańska, władze zadecydowały o powstaniu nowoczesnej linii kolejowej łączącej śląskie kopalnie i huty z budującą się Gdynią. Magistrala Węglowa stała się najważniejszą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. Jej trasę na północ od Bydgoszczy wyznaczono przez Kościerzynę, co wiązało się z rozbudową lokalnego węzła kolejowego. Wraz z połączeniem do Gdyni, wzniesiono tu w roku 1929 czterostanowiskową, przelotową parowozownię, zachowaną do dnia dzisiejszego. Od 1 listopada 1992 roku, zarządzeniem naczelnego dyrektora Północnego Okręgu w Gdańsku, na miejscu lokomotywowni został utworzony Skansen PKP Kościerzyna. W roku 2009 placówka ta, już jako Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie, została włączona w struktury Muzeum Ziemi Kościerskiej. opracowano na podstawie informacji z serwisu internetowego Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Zamieszczone poniżej zdjęcia to krótka, autorska relacja z tutejszego skansenu odwiedzonego przeze mnie 11 czerwca 2021 roku. Przybyłem tu na chwilę ale obejrzałem chyba wszystkie eksponaty. Jeżeli coś pominęłem to zawsze będzie gdzie powrócić :) A wszystko co się tutaj znajduje to piękna, nostalgiczna podróż w czasy wspaniałych maszyn, kolejowego romantyzmu i uroku. Na szczęście tutaj jeszcze obecnego - oby jak najdłużej... Na "dzień dobry" napotykamy takiego sympatycznego malucha. Parowóz TKb 2845 to przedstawiciel serii pracującej niegdyś na bocznicach wielu zakładów przemysłowych w Polsce. Ten egzemplarz do połowy lat 70-tych był eksploatowany w cukrowni w Łagiewnikach Dzierżoniowskich. Na wprost, już w bardziej eksponowanym miejscu (bo przed wjazdem do parowozowni) widzimy parowóz Ty 42 - 105. Zadaniem tej wojennej i taniej w produkcji serii miało być obsługiwanie szlaków kolejowych na terenach zdobytych przez III Rzeszę na wschodzie Europy. Parowóz był produkowany w wielu fabrykach europejskich - w Niemczech oraz krajach okupowanych - w tym także w Polsce. Natomiast po lewej lokomotywa spalinowa 409 Da - 224. Jest to rozwinięcie (zmodyfikowana konstrukcja) serii Ls 150 oznaczanej na PKP jako SM 03. Ten egzemplarz pochodzi z roku 1973 z zakładów "Zastal" w Zielonej Górze. Służący do poznawania tajników pracy parowozów TKt 48 (numer nieznany) stoi od lat na tym samym, honorowym torze. Obok dwuosiowy spalinowóz Ls 40 - 5438. Była to najmniejsza (moc: 60 KM, długość: 6 m, masa: 16 ton, maksymalna prędkość: 11 km/h) normalnotorowa lokomotywa spalinowa produkowana w powojennej Polsce. Fabryka Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (niestety - w czasach PRL Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce nosiła imię tego sowieckiego skurwysyna) w Chrzanowie wyprodukowała łącznie 581 sztuk traktorka Ls 40. Sygnalizacja kolejowa wczoraj i dziś. Jeszcze jakby toto zasilić, podświetlić i uruchomić to byłby niezły bajer. Sterownik do cyklicznego wyświetlania sygnałów na semaforze świetlnym to przecież jedna płytka plus zasilacz :) Przenosimy się do hali parowozowni. Elektrowóz ET 21 - 367 jest jedyną lokomotywą elektryczną na stanie tutejszego muzeum. W czasach swojej pracy stacjonował w Zajączkowie Tczewskim. Maszyny tego typu były pierwszymi przeznaczonymi dla PKP elektrycznymi lokomotywami towarowymi produkowanymi w Polsce - dokładnie we wrocławskim Pafawagu w latach 1957 - 71. Bardzo dobrze spisywały się na liniach górskich - może dlatego jedyny sprawny egzemplarz o numerze 57 przebywa w Chabówce. Były cenione przez maszynistów za solidną, prostą i niezawodną konstrukcję. Tym niemniej - ich czas minął. Kolejny spalinowóz z serii manewrowych. Jest to SM 03-136 w kolorze nietypowym jak na ten typ, ale to inna, dość absurdalna historia. Lokomotywy SM 03 stosowano nie tylko w PKP, ale też w przemyśle przy lekkiej pracy manewrowej. Tabliczki pochodzące z dawnych pojazdów szynowych. Jak widać - są tu prawdziwe rarytasy. Opuszczamy halę. Ten kanciasty EZT to EW 90 - 12. Te elektryczne, trójczłonowe zestawy w liczbie 54 sztuk przyjechały do Polski z kolei S-Bahn w Berlinie po II wojnie światowej w ramach reparacji wojennych. Zostały przebudowane na odbiór prądu z sieci górnej i pracowały na SKM w Trójmieście do roku 1976. Zasilanie - 800 V napięcia stałego. Parowóz TKp 100 - 04. Zasadniczo parowóz przemysłowy. Całą serię zbudowano w Niemczech w dwudziestoleciu międzywojennym. Ten egzemplarz do końca lat 80-tych był na stanie cukrowni w Kętrzynie. Parowóz Tw 1 - 90. Jest to jedyny zachowany egzemplarz tego typu parowozu w Polsce. Był eksploatowany na PKP do połowy lat 70-tych i można go było spotkać głównie na Pomorzu. Ogólnie - niezbyt zadowalające parametry eksploatacyjne tej serii spowodowały że po wojnie skierowano je do prac manewrowych głównie w portach Trójmiasta i na stacjach przeładunkowych na granicy polsko - sowieckiej. Za parowozem schował się stary wagonik kolejki na Gubałówkę. Trzeba mu było usypać górkę żeby stanął prosto :) Kolejne dwie maszyny to tendrzaki szeroko pojętego typu TKh. Przeznaczone były do obsługi transportu wewnętrznego w zakładach przemysłowych. TKh 3140 Ferrum i niektóre parametry - moc: 400 KM, długość: nieco ponad 9 m, całkowity ciężar w stanie służbowym - 44 tony, maksymalna prędkość: 45 km/h. Egzemplarz ten do końca lat 80-tych był na stanie cukrowni w Kętrzynie. O ile poprzednia lokomotywa była produkcji polskiej, tak ta jest niemiecka. Parowóz TKh 100 - 45 to kolejna lokomotywa cukrownicza - ten egzemplarz pracował w zakładzie w Chełmży. Na torze 21 widzimy aż 5 lokomotyw. Pierwsza z nich to parowóz TE 7175 w barwach słusznie minionego Kraju Rad. Nie trudno odkryć że jest to taka sama maszyna jak prezentowana już wcześniej Ty 42. Ten typ parowozu w czasie wojny produkowany był w wielu fabrykach europejskich i po wojnie "rozjechał" się po całym kontynencie. Egzemplarz który tu widzimy jest normalnotorowy i najprawdopodobniej pracował na granicznym odcinku Braniewo - Kaliningrad lub też odstawiony był do rezerwy strategicznej na stacji Mamonovo. Niestety - obecnie jest mocno zaniedbany. Na chwilę spojrzenie w lewo. Mamy tu nieco zdekompletowany parowóz Ok 1 - 112 z tendrem 22D2 - 154. Typ mocno przedwojenny produkowany w Niemczech i kilku innych krajach Europy na potrzeby własne i na eksport. Do roku 1939 powstało prawie 4000 sztuk tych maszyn. Parowozy serii Ok1 należały do najbardziej udanych konstrukcji, jakie służyły w Polsce. Przyczyniły się do tego bardzo dobre właściwości trakcyjne, spokojny bieg, łatwość obsługi i niska awaryjność. Posiadały doskonałą opinię wśród kolejarzy. Wracamy na tor 21. Odnowiony na wysoki połysk spalinowóz pospieszny SP 45 - 139. Maszyny tej serii wyposażano w silnik produkowany w zakładach HCP na licencji firmy Fiat - stąd przydomek. Te sześcioosiowe lokomotywy przez długie lata były podstawą przy prowadzeniu ciężkich pociagów pasażerskich na niezelektryfikowanych liniach sieci PKP. Lata budowy: 1970 - 1976, moc: 1750 KM, prędkość konstrukcyjna: 120 km/h. Wyprodukowano 270 spalinowozów tego typu. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych wprowadzono modyfikację układu ogrzewania pociągu. Kotły parowe zastąpiono instalacją do elektrycznego ogrzewania wagonów, wstawiając prądnicę grzewczą na napięcie 3kV DC. Wszystkie zmodyfikowane w ten sposób lokomotywy przemianowano na SU 45. Kolejny parowóz to przedstawiciel kultowej serii Pt 47. Polska powojenna seria będąca kontynuacją przedwojennych parowozów Pt 31. Tak jak jej wielce utytułowany pierwowzór - maszyny te prowadziły przede wszystkim pasażerskie pociągi pospieszne. Zaparkowany tu parowóz Pt 47 - 100 (także mocno zaniedbany) do momentu odejścia ze służby w roku 1986 pracował głównie na dwóch magistralnych szlakach wychodzących z Torunia - do Bydgoszczy oraz do Olsztyna. Dwa nastepne eksponaty to spalinowozy SP 30 - 006 oraz SM 41 - 43. Proszę nie sugerować się oznaczeniem pierwszej lokomotywy - nie był to spalinowóz pospieszny :) To po prostu Ls 300 - pasażerska wersja lokomotywy manewrowej SM 30 przeznaczonej do prowadzenia lekkich pociągów osobowych. Natomiast SM 41 to bratanek z Węgier czyli spalinowóz manewrowy DVM 2-10 produkcji zakładów Ganz-Mavag w Budapeszcie. Lokomotywy tej serii były używane głównie na bocznicach stacyjnych PKP i na bocznicach przemysłowych. Dochodzimy do najdalej ulokowanych ekspnatów. Pierwszy z nich to normalnotorowy niesamojezdny pług odśnieżny typu 411S wyprodukowany przez dawne ZNTK Stargard Szczeciński. Natomiast drugi to parowóz Ty 2 - 446 z tendrem 30D43 - 451. Parowóz ten do roku 1990 stacjonował w Chojnicach. Nieco na uboczu widzimy bliźniaczą maszynę Ty 42 - 126 z tendrem 32D42 - 367. On dla odmiany pochodzi z Górnego Śląska. Pora wracać w stronę parowozowni. Dwie cysterny starego typu, ta mniejsza przeznaczona była do oprysków i odchwaszczania torowisk. Ma nawet zamontowaną sprężarkę pracującą jako pompa. Ogólne spojrzenie na parowozownię od strony południowej. Wąskotorowe cudeńko. Kompletny zestaw na szerokość toru 600 mm. W wielu rejonach przedwojennej Polski takie pociągi często stanowiły jedyne połączenie ze światem. Parowóz wąskotorowy HF (Tx 1123) to konstrukcja niemiecka z początku XX wieku. łącznie wyprodukowano 2573 sztuki. Seria ta została zaprojektowana dla potrzeb polowych. Szeroko wykorzystywała je armia niemiecka w czasie I wojny światowej. Później znalazły zastosowanie na kolejkach wąskotorowych w różnych krajach Europy Środkowej. Parowóz TKp 100 - 04 i EZT EW 90 - 12. Już je oglądaliśmy. Można powiedzieć że to historyczny skład pasażerski. Dwa wagony typu Bi z zabudowanymi przedsionkami. W drugim z nich obowiązywał podział na klasę 2 i 3. Na koniec opis mogący wywołać kontrowersje, ale co mi tam :) O ile niekwestionowaną gwiazdą parowozowni w Wolsztynie jest parowóz Pm 36 - 2 czyli "Piękna Helena", tak tutaj - moim zdaniem - taką wisienką na torcie jest ten zieloniak. Spalinowóz SP 47 - 001. Istnieją nawet pewne analogie. Obie lokomotywy zostały zbudowane tylko w dwóch egzemplarzach a do naszych czasów dotrwały tylko pojedyńcze okazy. Tu analogie się kończą. Parowóz Pm 36 - 1 został zniszczony przez Niemców w czasie II wojny światowej natomiast spalinowóz SP 47 - 002 zezłomowaliśmy sami w roku 2001. Ale ad rem. Założenia konstrukcyjne serii SP 47 powstały w roku 1972. Sześcioosiowy spalinowóz o długości 20,18 m ważył 114 ton (masa służbowa), posiadał moc 2200 kW i miał poruszać się z prędkością maksymalną 140 km/h. Praktyka zweryfikowała te założenia - prędkość została ograniczona do 120 km/h. Z uwagi na szybkie tempo elektryfikacji głównych linii PKP (o jakim obecnie możemy tylko pomarzyć) nie zdecydowano się jednak do masową produkcję tej serii, chociaż jak na swoje czasy była ona bardzo nowoczesna. W latach 1974 - 77 powstały tylko dwa egzemplarze prototypowe. Zostały one skierowane do lokomotywowni Warszawa Odolany i prowadziły pociągi ekspresowe (były to "Kaszub" oraz "Neptun") z Warszawy do Gdyni, bo właśnie odcinek Nasielsk - Działdowo - Malbork - Tczew dość długo "opierał" się elektryfikacji. Później znalazły się w lokomotywowni Olsztyn Główny obsługując ruch pospieszny - głównie na liniach do Inowrocławia przez Toruń Główny oraz do Białegostoku przez Korsze i Ełk. W roku 1991 spalinowóz SP 47 - 002 uległ awarii. Było to ukręcenie wału korbowego i pęknięcie bloku silnika. Nie został już przywrócony do ruchu. Mniej więcej to samo przytrafiło się 6 lat później lokomotywie SP 47 - 001. Ona także nie została przywrócona do ruchu, ale na szczęście nie uległa fizycznej likwidacji, została ewakuowana do Kościerzyny i obecnie możemy ją sobie tutejszym muzeum podziwiać. A jest co bo to piękna lokomotywa :) | część 1 | część 2 |

Strona główna | Kościerzyna | Mapa serwisu
Liczba gości na stronie od 6 stycznia 2022: 830 Data i czas poprzedniego wejścia: 19 kwietnia 2024 / 04:23 Średnia wejść dziennie: 1
Ostatnia modyfikacja strony: 15 marca 2024	2004 - 2024 © Paweł Niedomagała All rights reserved.	Czas generowania strony: 0.383 sek