|
|
I wojna światowa
Największe zniszczenia w infrastrukturze i majątku kolejowym powstały na terenie Królestwa Polskiego, przez które kilkakrotnie przemieszczała się linia frontu. Najpierw we wrześniu 1914 roku cofające się wojska rosyjskie ewakuowały z opuszczanych terenów wiekszość personelu kolejowego wraz z taborem i sprzętem. Wojska niemieckie podeszły pod Warszawę. Ale już w październiku Rosjanie przystąpili do kontrofensywy, wypierając przeciwnika z zajętych terenów. Doceniając znaczenie kolei żelaznych we wspieraniu działań wojennych Niemcy po raz pierwszy zastosowali wówczas metodę zniszczeń masowych. Specjalne kompanie wojsk kolejowych systematycznie niszczyły linie kolejowe, mosty, budynki i urządzenia opóźniając w ten sposób przeciwnatarcie rosyjskie. Jako pierwszą zniszczono stację węzłową wraz oraz lokomotywownię w Skierniewicach. Później przyszła kolej na dewastację Koluszek, Piotrkowa Trybunalskiego i Radomska. Rozmach zniszczeń był tak wielki, że na unicestwienie węzłów łódzkiego i częstochowskiego zabrakło materiałów wybuchowych, przez co zdołano zniszczyć tylko niektóre obiekty.
Późniejsze walki i związane z nimi kolejne przesunięcia linii frontu powiekszyły zniszczenia jeszcze bardziej. Na przełomie lipca i sierpnia 1915 roku wycofujące się ponownie wojska rosyjskie wywiozły pozostały jeszcze tabor i sprzęt. Pozostałe obiekty i urzadzenia kolejowe zostały spalone lub wysadzone w powietrze. Zniszczenia te obejmowały nie tylko Kolej Warszawsko - Wiedeńską. Podobnie wyglądało to na liniach: kaliskiej, nadwiślańskiej, petersburskiej oraz w Małopolsce Wschodniej i Karpatach.
Ale - o dziwo - wielka wojna to nie tylko zniszczenia. Wbrew obiegowym skojarzeniom trochę linii kolejowych w tym okresie także powstało. Były to głównie szlaki łączące stacje po przeciwnych stronach nieistniejących już granic zaborów. Wojskowe szlaki, które z punktu widzenia potrzeb walczących armii były po prostu konieczne. Co ciekawe, spora ich część była później bardzo istotna dla polskiej sieci kolejowej. Oto majważniejsze z nich:
• Ostrowiec Świętokrzyski - Sandomierz
• Lublin - Kraśnik - Rozwadów
• Rejowiec - Zawada - Bełżec
• Zawada - Zamość - Hrubieszów - Włodzimierz Wołyński
Jeszcze liczniejszymi pamiątkami po wielkiej wojnie okazały się linie wąskotorowe. Były budowane głównie przez Niemców jako frontowe zaplecze transportowe. Powstawały z gotowych przęseł torowych, miały bardzo prowizoryczny charakter i jak to w życiu bywa okazały się (oczywiście po niezbędnych przeróbkach) wyjatkowo długowieczne. Niektóre z nich jako wąskotorowe kolejki dojadowe doczekały naszych czasów i jeszcze niedawno funkcjonowały w rozkładowym ruchu pociągów - chociażby Rawska KD, Kaliska KD, Jędzejowska KD i część systemu Kujawskiej KD.
11 listopada 1918 roku wielka wojna dobiegła końca - w wagonie kolejowym w Compiegne podpisany został rozejm Niemiec z państwami Ententy. Tego samego dnia marszałek Józef Piłsudski objął władzę wojskową z rąk Rady Regencyjnej w Warszawie. 16 listopada wystosował depesze do państw Ententy, informując je o powstaniu niepodległego państwa polskiego. W ten sposób marzenie wielu pokoleń Polaków stawało się faktem - po 123 latach niebytu Polska wracała do rodziny suwerennych państw Europy. Rozpoczynał się czas odbudowy.
Początki niepodległości
Prawie natychmiast po zakończeniu wojny i powstaniu odrodzonej Polski postarano się o pierwszą, dość ogólną ewidencję stanu kolei w częściowo jeszcze nieokreślonych granicach II Rzeczpospolitej. Wnioski były dość ponure. Okazało się, że w czasie działań wojennych zniszczonych zostało 41% mostów i wiaduktów, 63% dworców oraz 40% parowozowni i warsztatów kolejowych. Dramatyczny był stan taboru. Pod koniec 1918 roku na ziemiach polskich było 2121 parowozów stanowiących nieprawdopodobną mozaikę typów, serii, pochodzenia i wieku. W większości były to maszyny przestarzałe, zaniedbane i wyeksploatowane a połowa z nich nie nadawała się do ruchu. Odszkodowania wojenne od państw zaborczych zwiększyły liczbę parowozów do 4762. 3012 było pochodzenia niemieckiego, 1474 austriackiego a 276 rosyjskiego. Uzupełniony w ten sposób stan posiadania stanowił zbieraninę 164 serii, co w dużym stopniu utrudniało ich ekspolatację. Ponadto wiele z tych serii liczyło zaledwie po kilka lub kilkanaście maszyn, a zdarzały się nawet egzemplarze pojedyńcze. Podobnie wyglądała sytuacja z wagonami - doliczono się aż 129 typów różniących się systemami hamulcowymi, grzewczymi i oświetleniowymi.
Zestawienie posiadanych stacji oraz linii kolejowych w odrodzonej Polsce ostatecznie było nastepujące. Przejęliśmy od Rosji 7362 km linii, od Austro-Węgier 4357 km linii i od Niemiec 4228 km linii.
Koleje w byłym zaborze rosyjskim miały szeroki rozstaw szyn który należało przbudować na rozstaw europejski. Wyjątkami były nieliczne szlaki na lewym brzegu Wisły:
• Warszawa - Częstochowa - Sosnowiec i Ząbkowice Śląskie - Maczki (dawna Kolej Warszawsko - Wiedeńska)
• Koluszki - Łódź Fabryczna i częściowo węzeł łódzki (dawna Kolej Fabryczno - Łódzka)
• Skierniewice - Łowicz - Kutno - Aleksandrów Kujawski oraz krótki, boczny odcinek do Ciechocinka (dawna kolej Warszawsko - Bydgoska)
Z kolei na liniach w byłym zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny, co wymagało przebudowy urządzeń
SRK na szlakach i stacjach.
Reasumując - odziedziczona po państwach zaborczych sieć kolejowa stanowiła trzy odrębne, słabo powiązane ze sobą systemy. W jeszcze niedawno podzielonym kraju nie istniał szereg istotnych połączeń - chociażby z Warszawy do Poznania, Krakowa i Lwowa, ze Śląska do Wielkopolski (połączenie przez Kluczbork pozostało po stronie niemieckiej) nie mówiąc już o zupełnym braku bezpośredniej linii z polskiego wybrzeża do reszty kraju. Zmiana granic sprawiła, że wiele linii głównych stało się nagle liniami lokalnymi (chociażby odcinki Poznań - Leszno - Rawicz, Przemyśl - Chyrów - Zagórz - Łupków, Bydgoszcz - Piła czy Toruń - Iława), podczas gdy inne - równie nagle - awansowały do roli najważniejszych arterii komunikacyjnych odradzającego się państwa (np. linie Działdowo - Brodnica - Grudziądz - Laskowice Pomorskie, Skarżysko Kamienna - Ostrowiec Świętokrzyski - Sandomierz lub Rozwadów - Przeworsk). To wszystko - niestety - nie wyglądało zbyt dobrze. Teraz należało ten bałagan uporządkować, powiązać w jedną, w miarę sprawnie działającą całość i rozbudować. Krótko mówiąc - należało w dużej mierze zacząć wszystko prawie od początku.
I trzeba przyznać że II Rzeczpospolita wywiązała się z tego zadania nad podziw dobrze.
Nowe linie
Pierwszą linią kolejową w niepodległej Polsce wybudowaną od podstaw (a właściwie dokończoną po okresie wojny) było dość prowizoryczne połączenie Kutno - Konin - Strzałkowo oddane do użytku w listopadzie 1921 roku. Linia ta realizowała najkrótsze powiązanie Warszawy z Poznaniem i stanowiła bardzo istotny, brakujący wcześniej fragment osi komunikacyjnej wschód - zachód. Rok później powstała na Pomorzu linia prowadząca z Pucka (a dokładnie ze Swarzewa) do Helu. Jak widać - od samego poczatku odzyskanej niepodległości w bardzo wyraźny sposób pragnęliśmy zaznaczyć naszą obecność nad Bałtykiem. Kilka nowych, uzupełniających system odcinków powstało na przemysłowym Śląsku, łącząc miasta wcześniej rozdzielane granicą niemiecko - austriacką: Jastrzębie Zdrój - Zebrzydowice - Cieszyn, Pawłowice Śląskie - Chybie - Skoczów i Rybnik - Żory - Pszczyna. W 1924 roku Łódź uzyskała połączenie z Kutnem i co za tym idzie - szybsze skomunikowanie z Toruniem. Kontynuacją tego projektu była budowana w trzech etapach i ostatecznie ukończona we wrześniu 1937 roku linia z Kutna przez Płock i Sierpc do Brodnicy. W 1934 roku powstały odcinki Warszawa - Radom i Tunel - Kraków. W ten sposób powstało alternatywne (w stosunku do linii przez Piotrków Trybunalski i Częstochowę) połączenie stolicy z Krakowem i Tatrami. Powstawały także nowe linie w regionach wschodnich, gdzie problemy komunikacyjne i ogólnie - zapóźnienie cywilizacyjne w stosunku do reszty kraju było nadal bardzo widoczne. W 1930 roku otwarto brakujące połączenie Stojanów - Łuck w województwie wołyńskim, a w roku 1932 linię Woropajewo - Druja na północno wschodnich kresach Polski w województwie wileńskim. Nie zabrakło budowy nowych linii do miejscowości wypoczynkowych i uzdrowiskowych - w 1929 roku kolej dotarła do Wisły (4 lata później zakończyła się w Wiśle Głębcach i była to ostatnia wybudowana w Polsce linia o charakterze górskim), zaś w 1935 roku pierwszy pociąg wjechał do Druskiennik - ulubionego kurortu marszałka Piłsudskiego.
Jednak największe kolejowe wyzwanie związane było z naszym oknem na świat, czyli z budującym się portem i miastem Gdynia. Decyzja o budowie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków (a w przyszłości pełnomorskiego portu handlowego) została podjęta w październiku 1920 roku gdy stało się jasne że korzystanie z portu w Gdańsku (zagwarantowane w art. 104 Traktatu Wersalskiego) będzie wystawianiem się na łaskę i niełaskę, kaprysy oraz sprzeciwy proniemieckich władz Wolnego Miasta. Miejsce zostało określone, port zaczął się budować, należało więc jeszcze móc do niego w miarę szybko dojechać bez korzystania z tranzytu przez terytorium Freie Stadt Danzig. Wstępem do realizacji zamierzeń w tym kierunku było krótkie, ale mające dość trudne parametry techniczne (ciasne łuki i duże pochyłości) połączenie z Kokoszek przez Osową do Gdyni wykonane pod koniec 1921 roku.
Punktem przełomowym okazał się strajk generalny w Wielkiej Brytanii (jego bohaterami byli przede wszystkim brytyjscy górnicy) rozpoczęty 3 maja 1926 roku, w wyniku którego okazało się że Polska może zostać czołowym eksporterem węgla kamiennego w Europie. Jedynym sposobem transportu tego surowca z polskiego Śląska na polskie wybrzeże mogła być kolej, jednak bezpośredniego, w miarę prostego połączenia tych dwóch regionów kraju póki co nie było.
Pierwszy element układanki powstał jeszcze przed opisanym faktem na Śląsku. Było to (o czym mało kto jeszcze pamięta) krótkie połączenie ze stacji Chorzów Stary przez Brzeziny Śląskie do Radzionkowa. Dzisiaj linia ta zarasta drzewami i jest już częściowo rozebrana, ale przed wojną - omijając leżący po niemieckiej stronie granicy Bytom - była jedynym wylotem ze Śląska do północnej i północno - zachodniej części kraju.
W listopadzie 1926 roku otwarto linię Kalety - Herby Nowe - Wieluń - Wieruszów. Był to wielki krok naprzód w rozwoju sieci PKP. Liczące 115 km połączenie umożliwiało już bezkolizyjny wywóz węgla, wyrobów hutniczych i innych towarów z przemysłowego Śląska na północ Polski (przez Wieluń, Kępno, Ostrów Wielkopolski, Wrześnię, Inowrocław i Bydgoszcz) i znacznie odciążało dotychczasową - praktycznie jedyną trasę przez Częstochowę, Skierniewice, Łowicz, Kutno i Toruń. Miało zasadnicze znaczenie nie tyko dla tego regionu, ale też dla południowych i południowo - wschodnich województw naszego kraju. Jednak była to linia okrężna o długości ponad 600 km do Gdyni. Ponadto nadal nie rozwiązywała ona problemu przejazdu przez Pomorze, a lawirowanie ciężkimi, towarowymi składami po lokalnych, kaszubskich trasach na dłuższą metę było nie do przyjęcia. Dlatego 7 lutego 1928 roku wydano rozporządzenie Prezydenta RP akceptujące rozpoczęcie budowy Magistrali Weglowej - linii kolejowej mającej w możliwie krótki, "prostolinijny" sposób powiązać Śląsk z portem w Gdyni. Budowa jej poszczególnych odcinków zaczęła się wkrótce potem, a całość (pomimo opóźnienia przy budowie fragmentu Karsznice - Inowrocław spowodowanego światowym kryzysem gospodarczym) została oddana do użytku 1 marca 1933 roku.
"Węglówka" od stacji Tarnowskie Góry do stacji Gdynia liczyła 516 km. Zaczynała się w Herbach Nowych i przez Karsznice dochodziła do Inowrocławia. Dalej wykorzystywała istniejący już odcinek Inowrocław - Bydgoszcz, a następnie od Maksymilianowa przez Wierzchucin (całkowicie przebudowano stację), Kościerzynę i Osową docierała do Gdyni. Fragment z Osowej do Gdyni częściowo przebudowano, dostosowując jego geometrię (promienie łuków) i pochylenia do standardów nowoczesnej magistrali kolejowej. W ramach inwestycji wybudowano także komplet łącznic z liniami prostopadłymi: w Karsznicach z linią Łódź - Ostrów Wielkopolski, w okolicach Ponętowa z linią Kutno - Poznań i w Lipowej Tucholskiej z linią Laskowice Pomorskie - Czersk. Ponadto od Nowej Wsi Wielkiej przez Bydgoszcz Wschód do Maksymilianowa powstało obejście stacji Bydgoszcz. Kapuścisko Małe Tranzytowe (obecnie Bydgoszcz Wschód) stało się drugą - obok Karsznic - stacją rozrządową i lokomotywownią na "węglówce".
Magistrala Węglowa stanowiła sztandarową inwestycję kolejową międzywojennej Polski, przez długie lata była legendą PKP i jednym z symboli polskiego osadnictwa nad Bałtykiem. Jeździły nią najpierw pociągi prowadzone parowozami Tr20 produkcji amerykańskiej - była to pierwsza seria lokomotyw kupiona przez polski rząd po I wojnie światowej. Później ich rolę przejęła polska konstrukcja Ty23. Lokomotywy te mogły prowadzić ciężkie pociągi towarowe o masie do 2200 ton, co w tych czasach ocierało się o europejskie rekordy. Ich kolejny następca na tej linii - Ty37 miał być najpotężniejszym, przedwojennym parowozem towarowym produkowanym w Polsce. Jego masowy wjazd na "węglówkę" przerwał wybuch II wojny światowej.
Fabryki i budowany w nich tabor
Park parowozów odziedziczony po zarządach kolejowych państw zaborczych oraz pozyskany z odszkodowań wojennych stanowił przysłowiowe pomieszanie z poplątaniem typów i serii. Ponadto w większości były to maszyny w opłakanym stanie technicznym. W tej sytuacji władze kolejowe zostały zmuszone do zakupów za granicą. Do 1925 roku - kiedy przerwano dostawy zagraniczne - sprowadzono do Polski 667 parowozów. Równocześnie uruchomiono produkcję w trzech wytwórniach krajowych: Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce SA w Chrzanowie, Warszawskiej Spółce Akcyjnej Budowy Parowozów oraz zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Wytwórnie te całkowicie zaspokoiły potrzeby krajowe, dostarczając PKP w okresie międzywojennym 1150 parowozów - 507 pasażerskich i 643 towarowe. Ponadto pewna część serii krajowych (dotyczyło to głównie parowozów Tr21 i Ty23) powstała w fabrykach zagranicznych - w Austrii, Niemczech i Belgii. Takich maszyn było dodatkowo 156.
Ty23 w ruchu towarowym, Pt31 w pospiesznym i Ok22 w osobowym spisywały się doskonale w codziennej pracy. Obsługę lokalnego ruchu pasażerskiego usprawniły lekkie tendrzaki serii OKl27, pracę na liniach górskich (przede wszystkim trasa Kraków - Zakopane) podjęły silne parowozy serii OKz32. Maszyny serii Os24 prowadziły pociągi pasażerskie na liniach o słabej nawierzchni, a Tr21 obsługiwały lekkie pociągi towarowe i pracę manewrową. Pod koniec lat 30-tych miejsce wysłużonych Ty23 zaczęły zajmować na wskroś nowoczesne Ty37. Były też budowane w niewielkich ilościach "maluchy" przeznaczone do pracy na bocznych liniach lokalnych - TKh29 i TKp30. Jednak nad dwoma innymi, krótkimi seriami - Pu29 i Pm36 warto zatrzymać się dłużej.
Parowowóz Pu29 został zaprojektowany w celu prowadzenia ciężkich pociągów pospiesznych. Był najdłuższym wyprodukowanym kiedykolwiek w naszym kraju - rozstaw skrajnych osi (parowóz + tender) wynosił 21 metrów i 195 milimetrów. Maszyna ta w 1931 roku na szlaku Poznań - Zbąszyń poprowadziła pociąg składający się z 19-tu czteroosiowych wagonów pasażerskich ze średnią predkością 96 km/h. Uzyskała przy tym największą wówczas prędkość maksymalną - 110 km/h. Parowozy serii Pu29 okazały się konstrukcją nowoczesną i bardzo udaną zarówno pod względem siły, prędkości jak i ergonomicznego zużycia węgla i wody. Niestety - posiadały specyficzną wadę. Były zbyt długie i nie mieściły się na większości obrotnic. W tym czasie na PKP tylko nieliczne obrotnice miały długość 22 m, pozostałe - do 20 m. Fakt ten zdecydował, że nie podjęto produkcji seryjnej tych parowozów. Niebawem główną serią maszyn do prowadzenia pociągów pospiesznych stały się parowozy Pt31. Trzy wybudowane Pu29 stacjonowały do wybuchu II wojny w parowozowni Chojnice prowadząc ciężkie, tranzytowe pociągi pasażerskie z Niemiec do Prus Wschodnich na polskim odcinku Ostbahnu czyli na trasie Chojnice - Tczew - Malbork.
W 1936 roku Biuro Konstrukcyjne Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce opracowało doświadczalną serię parowozu pospiesznego do prowadzenia lekkich pociągów ekspresowych o masie do 300 ton z prędkością 120 km/h. Wybudowano dwie takie maszyny, przy czym jedną z nich (Pm36-1) obudowano otuliną opływową zaprojektowaną w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Otulina obejmowała całą konstrukcję parowozu (z wyjątkiem kół napędnych) i tendra oraz połączenie parowozu z tendrem. W wyniku badań i prób modelu w tunelu aerodynamicznym ustalono że zastosowanie otuliny opływowej zmniejszyło opory powietrza o 48%.
Seria Pm36 była absolutnym, światowym topem. Parowóz Pm36-1 w 1937 roku zdobył złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu. Był to niekwestionowany sukces polskich inżynierów i polskiej myśli technicznej. Po prawie dwuletnich, wszechstronnych próbach technicznych (odbywały się one na trasach Białystok - Grodno - Wilno i Kutno - Poznań) które m. in. ustaliły polski rekord prędkości parowozu - 142 km/h maszyny te trafiły do lokomotywowni Kutno. Skierowano je do obsługi pociągu "Nord Express" - najbardziej prestiżowego pociągu w międzywojennej Polsce. Prowadziły go na trasie Kutno - Poznań - Zbąszyń. Prędkość rozkładowa na odcinku Kutno - Poznań wynosiła 95 km/h, a na odcinku Poznań - Zbąszyń 110 km/h.
 Nord Express - tak samo jak Orient Express - był luksusowym pociągiem Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). Zaczął przemierzać Europę 9 maja 1896 roku. Nie był tak utytuowany i znany jak jego starszy brat, ale z uwagi na klasę i niebanalną relację w jakiej jeździł, także zapisał się na stałe w historii światowego kolejnictwa.
Nord Express kursował na trasie z Paryża i Ostendy przez Liege, Kolonię, Berlin, Elbląg i Królewiec do Wierzbołowa. Tam, na granicy prusko - rosyjskiej następowała przesiadka do szerokotorowego składu kolei rosyjskich. W ten sposób - przez Kowno i Wilno można było kontynuować dalszą podróż do ówczesnej stolicy Rosji - Sankt Petersburga.
W roku 1900 nastąpiła pierwsza, istotna zmiana w historii Nord Expressu - uruchomiono "polską" gałąź odczepianą w Berlinie. Skład ten przez Poznań, Toruń, Kutno i Skierniewice (a więc wykorzystując jedną z niewielu normalnotorowych linii na obszarze Królestwa Polskiego) zmierzał do Warszawy. Osiem lat później trasę grupy warszawskiej przedłużono do Moskwy. Oczywiście konieczna była przesiadka do składu szerokotorowego - odbywało się to na stacji Warszawa Terespolska. W ten sposób Nord Express dojechał do wybuchu I wojny światowej.
Po wojnie pociąg powrócił na tory 15 maja 1927 roku. Jego trasa (z uwagi na zmiany geopolityczne w Europie) była jednak nieco zmieniona. Kursował teraz z Paryża, Calais i Ostendy do Berlina. Tam - po staremu - dzielił się na dwie części. Północna przez Piłę, Elbląg, Królewiec, Ejdkuny i Kowno jechała teraz do Rygi - stolicy niepodległej Łotwy (na odcinku Chojnice - Tczew przejeżdżając przez terytorium Polski). Południowa przez Zbąszyń, Poznań, Ostrów Wielkopolski i Łódź Kaliską docierała do Warszawy.
W roku 1929 część warszawska została skierowana na nową linię Strzałkowo - Konin - Kutno, dzięki czemu czas przejazdu ze Zbąszynia do stolicy uległ skróceniu o 1 i 3/4 godziny. Siedem lat później relacja części warszawskiej uległa wydłużeniu (przez Białystok i Słonim) do stacji Stołpce na granicy polsko - sowieckiej. Tam możliwa była przesiadka do szerokotorowego składu kolei ZSRR jadącego do Moskwy. Przypuszczam, że zbyt wysokiego obłożenia na odcinku granicznym pociąg ten raczej nie miał...
Kursowanie Nord Expressu - przynajmniej w formie takiej jak tu opisana zakończył wybuch II wojny światowej. |
Pu36 nie odegrały w historii polskiego kolejnictwa tak wielkiej i oczekiwanej roli jak parowozy innych serii. Ich charakterystyki techniczno - eksploatacyjne nie odpowiadały w pełni ówczsnym potrzebom ruchowym i przewozowym. Przeszły jednak do legendy jako świadectwo innowacyjności i możliwości rodzimego przemysłu.
Motoryzacja
Przez pierwsze lata II Rzeczpospolitej w Ministerstwie Komunikacji dominowało lobby trakcji parowej, którzy tabor spalinowy uznawali za ekstrawagancką, mało efektywną nowinkę techniczną. Dopiero wybuch wielkiego kryzysu gospodarczego w 1929 roku skłonił władze kolejowe do poszukiwania rozwiązań nowoczesnych i bardziej ekonomicznych.
W grudniu 1934 roku uruchomiono pierwsze połączenie międzymiastowe motorowym pociągiem ekspresowym na trasie Warszawa Główna - Łódź Fabryczna. Był to wagon wyprodukowany przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu, wyposażony w dwa sześciocylindrowe silniki Saurera o mocy 150 KM, każdy z przekładnią mechaniczną systemu Myliusa CV2. Prędkość maksymalna pierwszego wagonu (nr 90057) wynosiła 120 km/h, na pokładzie było miejsce dla 77 pasażerów. Jednak już 2 lata wcześniej - w 1932 roku austriacka firma Austro-Daimler Puch przysłała do Polski na testy egzemplarz luxtorpedy, czyli konstrukcji którą można było określić mianem autobusu na szynach. W czasie prób pojazd świetnie sprawdził się w polskich realiach i już rok później zakupiono pierwszy wagon motorowy. Posłużył on za wzór inżynierom z fabryki w Chrzanowie, gdzie wkrótce opracowano własny model tego pojazdu. Polscy specjaliści zastąpili oryginalny silnik spalinowy silnikiem wysokoprężnym niemieckiej firmy MAN.
Pierwsza, rozkładowa luxtorpeda wyjechała na trasę Kraków Główny - Zakopane latem 1935 roku. Już rok później pociąg ten osiągnął na trasie czas przejazdu wynoszący 2 godziny i 18 minut (łącznie z zajazdem do Rabki). Jest to rekord nie pobity do dzisiaj - pomimo elektryfikacji linii w latach 70-tych XX wieku tak szybko nie pojechał do Zakopanego nawet EX "Tatry". Do wybuchu II wojny światowej z Chrzanowa wyjechało pięć luxtorped, które razem z austriackim pierwowzorem przemierzały przede wszystkim południową Polskę. Oprócz swojej flagowej trasy Kraków - Zakopane jeździły także z Krakowa do Katowic i Krynicy oraz z Warszawy przez Kielce i Kraków do Zakopanego. Czas jazdy z Katowic do Krakowa wynosił (rok 1936) 54 minuty wliczając w to 3 postoje (Mysłowice, Szczakowa i Trzebinia). Dzisiaj na tej linii jest to czas zupełnie nierealny, tym bardziej że pomiędzy Trzebinią i Krakowem prędkość średnia wynosiła prawie 98 km/h. Natomiast z Warszawy do stolicy Tatr można było dotrzeć w 6 godzin, co także jest dzisiaj wynikiem zupełnie nieosiągalnym dla PKP.
W latach 1935 - 38 zakłady HCP z Poznania oraz warszawskie Lilpop Rau i Loewenstein wyprodukowały kolejnych 9 wagonów motorowych, które stacjonując w Warszawie obsługiwały relacje do Łodzi Fabrycznej, Kielc i Katowic. Ich prędkość maksymalna wynosiła 130 km/h. Kolejne - budowane po roku 1938 były już przystosowane do sterowania ukrotnionego.
W 1938 roku czas przejazdu składem motorowym pomiędzy Warszawą i Łodzią Fabryczną wynosił 88 minut (w latach 80-tych do tego wyniku tylko nieśmiało zbliżył się prowadzony elektrowozem pociąg pospieszny "Syrena"), natomiast skład motorowy z Katowic do Warszawy na odcinku Częstochowa - Radomsko po raz pierwszy w historii PKP osiągnął prękość handlową powyżej 100 km/h. W tym samym roku uruchomiono także ekspresowe, sezonowe połączenie z Pojezierzem Augustowskim. Wagon motorowy wyjechał na trasę Warszawa - Białystok - Grodno - Augustów - Suwałki i na odcinku Warszawa Wschodnia - Białystok osiągnął czas przejazdu równy 110 minut. W latach 80-tych XX wieku EX "Pogoń" na tym samym odcinku zdołał tylko zbliżyć się do tego rekordu.
W roku 1939 sezonowa luxtorpeda relacji Kraków - Krynica pokonywała tę trasę w 3 godziny 28 minut, co obecnie jest tylko marzeniem, mimo że linia jest w całości zelektryfikowana. Natomiast 21 sierpnia uruchomiono ekspresowy pociąg motorowy relacji Poznań - Warszawa - Poznań z czasem przejazdu (tam lub z powrotem) 3 godziny 35 minut przy czterech postojach: Kutno, Koło, Konin i Września. Było to ostatnie zrealizowane połączenie ekspresowe w ramach tworzonej od 1935 roku sieci szybkich połączeń pociągami motorowymi. Dalsze plany przewidujące uruchomienie składów motorowych z Warszawy do Gdyni planowane na rok 1940 zastopował wybuch II wojny światowej.
Elektryfikacja
2 września 1933 roku została oddana do użytku linia średnicowa w Warszawie. Stanowiła ona najkrótsze połączenie (postulowane już pod koniec XIX wieku) wschodniej i zachodniej części rozbudowującego się w szybkim tempie warszawskiego węzła kolejowego. Gęsta zabudowa miejska oraz
ukształtowanie terenu lewobrzeżnej części miasta spowodowało, że na ponad kilometrowym (1175 metrów) odcinku
linia średnicowa musiała przebiegać w tunelu pod Alejami Ujazdowskimi. Już na samym początku eksploatacji
stało się jasne, że z uwagi na nadmierne zadymienie tunelu prowadzenie w nim ruchu trakcją parową będzie mocno
problematyczne. Przyspieszyło to ostateczną, pozytywną decyzję o elektryfikacji linii średnicowej oraz części
węzła warszawskiego - miał to być początek realizacji trakcji elektrycznej na liniach kolejowych odrodzonej Polski.
Uwaga 1: Co prawda od roku 1914 trwała w najlepsze elektryfikacja Śląskiej Kolei Górskiej, czyli głównego szlaku prowadzącego z Wrocławia przez Wałbrzych i Jelenią Górę do Görlitz (wraz z kilkoma liniami bocznymi w Sudetach), jednak projekt ten nie miał bezpośredniego przełożenia i praktycznego wpływu na ówczesną sieć PKP. Dlatego wątek ten w opisywanej tu historii trakcji elektrycznej w Polsce - przynajmniej na razie - pomijamy.
Uwaga 2: 11 grudnia 1927 roku ukończono realizację pierwszej części Elektrycznej Kolei Dojazdowej. Linia prowadziła z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Docelowo system EKD miał łączyć stolicę z Mszczonowem, Żyrardowem i Sochaczewem, ostatecznie powstała tylko wspomniana już linia do Grodziska oraz jej odnoga z Podkowy Leśnej do Milanówka. Chociaż przynajmniej z nazwy była to kolej (rozstaw szyn 1435 mm, zastosowanie systemu dwustawnej SBL na odcinkach podmiejskich), projekt częściowo przypominał tramwaj (poprowadzenie tras ulicami miast w granicach
Warszawy, Grodziska i Milanówka oraz system zasilania - 600 V prądu stałego). Z uwagi na wyłącznie lokalny
charakter kolejki jej wkład w historię elektryfikacji ogólnopolskiej sieci PKP także na razie pomijamy.
Za pioniera elektryfikacji kolei w Polsce uważa się prof. Romana Podoskiego. Już w 1918 roku prof. Podoski
opracował pierwszy projekt elektryfikacji węzła warszawskiego. Rok później zostało powołane Biuro Studiów
Elektryfikacji Kolei, które funkcjonowało jako organ doradczy ministra kolei. Specjalna komisja działająca pod
przewodnictwem prof. Podoskiego po zapoznaniu się z różnymi systemami zasilania i wynikami eksploatacyjnymi
(wnioski płynęły m. in. z doświadczeń kolei we Francji i Szwajcarii) zaproponowała w 1921 roku system prądu
stałego 3000 V jako najbardziej perspektywiczny i odpowiedni dla PKP. Co prawda dzisiaj można dyskutować nad trafnością tego wyboru - niskie napięcie zasilania, a więc ciężka i skomplikowana sieć trakcyjna, jednak wtedy
specjaliści zafascynowani byli możliwościami trakcyjnymi silnika szeregowego prądu stałego, a o bajerach typu
tyrystory i przekształtniki nikt jeszcze nie śnił.
Na podstawie prac Biura stała komisja d/s przebudowy
warszawskiego węzła kolejowego uznała w 1926 roku, że jego ewentualna elektryfikacja nie powinna być
ograniczona do 9-cio kilometrowego odcinka przyszłej linii średnicowej - czyli do szlaku pomiędzy dworcami
Wschodnim i Zachodnim, a musi objąć stopniowo cały węzeł aż do najbliższych parowozowni. Ostatecznie zapadła
decyzja o trzech etapach elektryfikacji węzła warszawskiego. Z grubsza były one następujące:
• Elektryfikacja linii średnicowej oraz ruchu podmiejskiego do Żyrardowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego.
• Elektryfikacja całego ruchu podmiejskiego.
• Pełna elektryfikacja wszystkich linii wychodzących z Warszawy aż do najbliższych parowozowni, a więc do
Piotrkowa Trybunalskiego (razem z odgałęzieniem Koluszki - Łódź Fabryczna), Łowicza, Modlina, Białegostoku, Siedlec, Dęblina i Radomia.
Efektem realizacji powyższych planów miało być ponad 400 km linii kolejowych "pod prądem" w węźle warszawskim
i jego okolicach. W dalszej perspektywie - zgodnie z sugestiami prof. Podoskiego - miały zostać zelektryfikowane
następujące linie magistralne:
• Warszawa - Kutno - Poznań
• Warszawa - Częstochowa - Katowice (razem z łącznikiem Ząbkowice Śląskie - Szczakowa)
• Katowice - Kraków - Rzeszów - Lwów
Pierwszy etap elektryfikacji węzła warszawskiego został ukończony 15 grudnia 1937 roku i dał w sumie 110 km
zelektryfikowanych linii kolejowych. Realizację etapów następnych przerwała II wojna światowa.
Pierwszą część taboru (dwa elektrowozy EL 100), aparaturę trakcyjną i urządzenia elektryczne 3 kV sprowadzono z Wielkiej Brytanii z firm The English Electric Company oraz Metropolitan Vickers Electrical Company. Cztery kolejne elektrowozy EL 100 złożono w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie. Osprzęt elektryczny był brytyjski, pozostałe części wyprodukowano już w Polsce.
Do września 1939 roku eksploatowano w węźle warszawskim 6 lokomotyw elektrycznych serii EL 100 i 4 lokomotywy elektryczne serii EL 200 (zbudowane w naszym kraju z wykorzystaniem wyposażenia elektrycznego z jednostek 91000/92000) oraz 76 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii 91000/92000.
Dwudziestolecie międzywojenne - konkluzja
Gdy w lutym 1919 roku powołano Ministerstwo Kolei Żelaznych zajmujące się reaktywacją komunikacji szynowej w Polsce, jej stan po zakończonej właśnie wojnie był wprost katastrofalny. 20 lat później Polskie Koleje Państwowe należały do przodujących zarządów kolejowych w Europie. Nie było to związane z przesadnie wyjątkową nowoczesnością naszych kolei. Na prowincjonalnych liniach nadal jeździło się XIX wiecznym taborem, zbyt mało było linii dwutorowych, niewiele stacji posiadało scentralizowane systemy ZRK. Warto przypomnieć że trzystawna tarcza ostrzegawcza pojawiła się w eksploatacji na PKP dopiero w roku 1935 i wówczas była uważana za "milowy" wręcz krok w rozwoju rodzimej sygnalizacji kolejowej. Jednak znakomity system zarządzania oraz prestiż pracy kolejarza (w tamtych czasach bycie kolejarzem stanowiło powód do dumy i satysfakcji) spowodowały, że już w połowie lat 20-tych pociągi w naszym kraju jeździły tak punktualnie, że przysłowiowo można było na podstawie ich jazdy regulować zegarki.
W komunikacji międzynarodowej można było dojechać polskimi kolejami nie tylko do prawie wszystkich krajów sąsiednich (łącznie z ZSRR a za to z wyjątkiem Litwy - tam bezpośredni pociąg z Polski pojechał dopiero w 1937 toku), ale też dalej. Wagony PKP docierały na Węgry (Budapeszt), do Austrii (Wiedeń), Belgii (Ostenda), Francji (Strasburg i Paryż), a nawet na Lazurowe Wybrzeże (Ventimiglia).
Tempo rozwoju linii administrowanych przez PKP nie było tak wysokie jak przed wielką wojną, ale teraz chodziło raczej o uzupełnienie stanu posiadanych linii i wybudowanie tych brakujących połączeń, które wcześniej państwom zaborczym potrzebne nie były. Plan ten przez całe dwudziestolecie międzywojnia był konsekwentnie realizowany.
Były powody do dumy w dziedzinie budowy taboru. Polskie parowozy serii Pu29, Pt31, OKz32 i Ty37 okazały się nowoczesnymi konstrukcjami mieszczącymi się w przyzwoitych, europejskich standardach. Parowóz Pm36 swoją epokę wręcz wyprzedzał. Było to zasługą znakomitych polskich konstruktorów: profesorów Alberta Czeczotta i Antoniego Xiężopolskiego, inżynierów Franciszka Tatary, Wacława Łopuszyńskiego i Kazimierza Zembrzuskiego - a wymieniać można by jeszcze długo.
W roku 1921 prof. Roman Podolski zaproponował, by elektryfikacja polskich kolei przeprowadzona została w oparciu o mało wówczas rozpowszechniony, ale nowoczesny (jak na owe czasy) system prądu stałego o napięciu 3000 V. System ten obowiązuje na sieci PKP do dzisiaj.
Kolej w latach międzywojennych cieszyła się dużym zainteresowaniem społeczeństw europejskich, ponieważ w tamtych czasach kojarzona była z nowoczesnością i postępem technicznym. Najważniejszym kryterium porównawczym kondycji poszczególnych zarządów kolejowych i standardu ich pociągów była z reguły największa prędkość średnia pomiędzy wyznaczonymi stacjami. Polska na dobre przystąpiła do tego niepisanego konkursu w latach 30-tych. Wśród pociągów z trakcją parową prym wiodły dwa składy. "Nord Express" na trasie Warszawa - Zbąszyń (379 km) osiągał prędkość handlową wynoszącą aż 84,6 km/h. Najszybciej przejeżdżany był odcinek z Poznania do Zbąszynia (48 minut) przy prędkości handlowej 93,4 km/h, prędkość maksymalna na tym odcinku wynosiła 110 km/h, zaś na trasie Warszawa - Poznań 95 km/h. Drugim pociągiem był "Latający Wilnianin" z Warszawy do Zemgale (łotewska stacja na granicy z Polską). Czas jazdy z Warszawy do Wilna (423 km) wynosił 5 godzin 30 minut, co dawało prędkość handlową 76,5 km/h. Na odcinku Grodno - Wilno uzyskiwano prędkość średnią 88 km/h, niewiele niższą od prędkości maksymalnej wynoszacej na tej trasie 95 km/h. Do wymienionych dwóch pociągów można doliczyć jeszcze kilka innych składów dalekobieżnych, które na wybranych, dobrze utrzymanych liniach Wielkopolski i Pomorza uzyskiwały wyniki niewiele gorsze od przytoczonych. Jednak rekordy prędkości na polskich szlakach należały już wtedy do wagonów motorowych. Pociągi motorowe na trasie Warszawa - Łódź Fabryczna w 1936 roku uzyskiwały prędkości handlowe dochodzące do 89,5 km/h, a 2 lata później ekspres motorowy relacji Katowice - Warszawa na odcinku Radomsko - Piotrków Trybunalski osiągnął prędkość handlową 103,6 km/h. Tym samym Polska znalazła się w ekskluzywnym klubie krajów, które przekroczyły 100 km/h prędkości średniej. Znaleźliśmy się tam obok Niemiec, Wielkiej Brytanii, USA, Francji, Włoch, Holandii, Belgii i Danii.
Plany na lata 40-te były gotowe, znane i konkretne. Zakładały dalszą modernizację taboru i linii kolejowych, rozbudowę siatki szybkich połączeń pomiędzy największymi miastami oraz stopniową elektryfikację najważniejszych ciągów komunikacyjnych kraju. Niestety - wszystko to straciło rację bytu 1 września 1939 roku. 6 lat później PKP działając już w nowym zasięgu terytorialnym oraz nowej rzeczywistości gospodarczej i politycznej stawały przed całkiem odmiennymi wyzwaniami. Ale to już zupełnie inna historia...
|
| UWAGA: Przedstawione na kolejnych stronach mapki historyczne oparte są na animowanych GIF-ach. Ich wyświetlanie jest obsługiwane przez wiekszość przeglądarek internetowych - przynajmniej w teorii. Jeżeli animacje nie działają może to być spowodowane błędną konfiguracją Twojej przeglądarki.
|
|
|
